そこで、どのようなハイブリッド車を選択すると最もよい省エネルギー効果が得られるかは、ユーザーの車の使い方によって変わってくることが予想されます。すなわち公表されたモード燃費値のみを判断基準にして車種を選択するよりも、各ユーザーに特有な走行条件を中心にハイブリッド車の燃費特性を個別に評価する方が、より適切な省エネルギー情報を得ることができます。JATAではこうしたハイブリッド車の性能評価と関連試験を受託業務として実施しておりますので、ご関心のある方はJATAの技術部(Tel:03-6836-1555、Email:gijutu@ataj.or.jp)に遠慮なくご相談ください。
 ハイブリッド車のエネルギー回生は、減速時や下り坂を走行した時に車の速度エネルギーをブレーキで熱に変えて減速する代わりに、発電機を回すことで電気エネルギーに変換し、バッテリーに蓄えることで行われます。そのためハイブリッド車の燃費は車の走り方によって変わってきます。つまり理屈の上では、減速域の出現頻度が少ない高速道路走行時には燃費が非ハイブリッド車に比べてそれほど変わらないことになります。一方、加減速の使用頻度の多い都市内走行でも、車に搭載されているハイブリッドシステムの違いによってエネルギー回生能力に違いが生じるため、燃費性能に差が生まれることが考えられます。

 同じ考え方は、ハイブリッド車の排出ガス測定にも適用するように試験法で規定されています。

 ただ燃費の場合は右上図のような相関性が得られることが多いのに対して、規制対象の有害3成分(CO,HC,NOx)の排出特性は、車に搭載されている空燃比制御システムや三元触媒装置、触媒暖機システムなど排出ガス浄化システムの性能に左右される面が圧倒的に大きいため、バッテリーの電気量収支と排出ガスの関係が右図のように相関性を伴わない場合が多いといえます。

 このような時は、バッテリー残量と排出ガスの間で相関性なしとして扱います。

 発電機とモーターの制御は、ハイブリッド車のシステム設計や試験時の車両の状態、走行条件によって変わります。そのため、燃費試験前後のバッテリー蓄電量が等しくなるようにコントロールすることは実質的には困難です。

 そこで、ハイブリッド車のモード燃費を評価する際は、右図に示すように、バッテリーの電気量収支QEとモード燃費との関係性をあらかじめ求めておき、正式のモード燃費試験の際には、試験前後の電気量収支を測定するとともに、右図の関係式を使った補正を燃費測定の結果に加えるようにします。これは、試験前後でパッテリー電気量収支に違いのない状態、すなわち走行エネルギーのすべてがガソリンによって与えられた時の燃費に換算するために行う補正処理です。

ハイブリッド車の燃費性能の評価方法

モード走行試験

 通常のハイブリッド車の走行エネルギーは、エンジンでガソリンを燃焼させることによって得ることになります。その意味では、一般のガソリン車と同様にモード走行時の燃料消費量を測定すればよいように思えます。

 しかし、右図に示すようにエンジンの回転で得られたエネルギーを使って発電し、さらに制動エネルギーを電気に変えてバッテリーに蓄電します。さらにバッテリーに蓄えられた電気エネルギーを使ってモーターを回して、走行することもあります。

 したがって、モード試験の前後でバッテリーの蓄電量に差がある時は、モード走行中に燃料と電気の間でエネルギー交換が行われたことになるので、モード試験中に測定された燃料消費量がハイブリッド車の実力値としてのモード燃費を表していることにはなりません。

 すなわちハイブリッド車のエネルギー消費効率を評価するには、試験前後でのバッテリーの電気量収支をゼロにして評価する必要があります。

ハイブリッド車の特徴および燃費評価での留意点

3.一般的なハイブリッド車におけるモード燃費および排出ガスの測定方法

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技術解説ー電気自動車、ハイブリッド車の評価2
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